Norwegisches Arbeitsschiff zeigt zunehmende Drehzahlunterschiede zwischen Motor und Welle unter starker Antriebslast trotz normaler grundlegender Getriebeschmierung, während der Anpressdruck der Vorgelegeschaltung untersucht wird

Hintergrund des Falls

Ein norwegisches Arbeitsschiff entwickelte eine lastabhängige Antriebsbeschwerde.

Bei Hafengeschwindigkeit und leichter Fahrt schienen Motordrehzahl und Propellerwellenverhalten normal zu sein. Bei stärkerer Antriebsanforderung begann die Motordrehzahl zu steigen, ohne dass die Wellendrehzahl proportional zunahm.

Der Ölstand des Getriebes war korrekt und der grundlegende Schmierdruck war weiterhin verfügbar.

Das Symptom deutete daher darauf hin, dass das Getriebe geschmiert war, aber nicht unbedingt mit ausreichendem Druck seine Vorgelegeschaltung betätigte unterscheiden.

Schmierdruck und Anpressdruck der Kupplung erfüllen unterschiedliche Funktionen

Ein Marinegetriebe kann mehrere Hydraulikkreisläufe enthalten.

Einer unterstützt die Schmierung.

Ein anderer kann eine Nasskupplung betätigen.

Der Drehmomentpfad ist:

Motor → Getriebeeingang → Vorgelegeschaltung wird betätigt → Zahnradgetriebe überträgt Drehmoment → Ausgangswelle

Für eine vollständige Drehmomentübertragung benötigen die Kupplungsscheiben eine ausreichende Klemmkraft.

Wenn der Anpressdruck unzureichend ist:

Kupplung teilweise betätigt → Scheiben rutschen unter hohem Drehmoment → Motordrehzahl steigt relativ zur Wellendrehzahl

Warum die leichte Fahrt normal erschien

Bei geringer Antriebslast benötigte die Kupplung eine geringere Drehmomentkapazität.

Selbst ein reduzierter Anpressdruck konnte die Scheiben ohne offensichtliches Rutschen halten.

Während des stärkeren norwegischen Schiffsbetriebs:

1. Die Propellerlast stieg;

2. Das erforderliche Kupplungsdrehmoment stieg;

3. Der unzureichende Anpressdruck wurde zum limitierenden Faktor;

4. Die Reibscheiben begannen zu rutschen;

5. Der Drehzahlunterschied zwischen Motor und Welle nahm zu.

Diese Lastabhängigkeit half, das Problem von einem Problem mit fester Übersetzungsverhältnis zu unterscheiden.

Mögliche Ursachen für Druckverlust

Die Techniker überprüften:

• Kolbendichtungen der Vorgelegeschaltung;
• Leckagen im Regelventil;
• interne Ölkanäle;
• Spiel der Kupplungspakete;
• Zustand der Pumpe;
• Zustand des Filters;
• und herstellerspezifischer Anpressdruck.

Ein Getriebe kann daher eine ausreichende allgemeine Schmierung aufweisen, während es in einem Arbeitskreislauf Druck verliert.

Warum die Propellerinspektion nicht ausreichte

Propellerverschmutzung oder übermäßiger Steigung kann die Motorlast erhöhen.

Aber diese Bedingungen halten normalerweise die mechanische Beziehung zwischen Motor und Welle intakt.

In diesem Fall war die Schlüsselbeobachtung die relative Geschwindigkeitsänderung über das Getriebe unterscheiden.

Das deutete auf ein Rutschen bei der Drehmomentübertragung hin und nicht einfach auf eine übermäßige externe Last.

Warum die Flüssigkeitsbeschaffenheit immer noch wichtig ist

Falsche oder abgenutzte Getriebeölflüssigkeit kann die Kupplungsreibung und das hydraulische Verhalten beeinträchtigen.

Die Flüssigkeitsbeschaffenheit sollte jedoch zusammen mit den Druckdaten bewertet werden und nicht als einzige Erklärung dienen.

Der Einsatz des norwegischen Arbeitsschiffs bot einen klaren Lastvergleich

Das Schiff konnte bei verschiedenen Antriebsstufen bewertet werden.

Dies ermöglichte es den Technikern, den Punkt zu beobachten, an dem:

die Kupplung bei geringer Last stabil blieb

aber

die Drehmomentübertragung bei hoher Last sich verschlechterte.

Technische Lektion

Die Diagnose von Marinegetrieben sollte die Verfügbarkeit der Schmierung von der Fähigkeit zur Betätigung der Kupplung unterscheiden.

Ein normaler grundlegender Öldruck beweist nicht, dass das Vorgelegepaket den für die Übertragung des vollen Antriebsdrehmoments erforderlichen Druck erhält.

FAQ

Kann ein Marinegetriebe rutschen, auch wenn der Schmierdruck normal ist?

Ja. Der Kupplungsbetätigungskreislauf kann ein separates Druckproblem haben.

Kann dies dazu führen, dass die Motordrehzahl steigt, ohne dass die Propellerwellendrehzahl gleichmäßig ansteigt?

Ja. Das ist eine typische mechanische Beziehung, wenn ein Kupplungspaket rutscht.