Dänische Langstrecken-Diesellkw-Überprüfung Hydrodynamischer Retarder-Lösung, wenn die Fahrgeschwindigkeitslast trotz normaler Motor- und Einspritzdaten hoch bleibt

Hohe Motorlast kann vom Antriebsstrang kommen

Dänische Langstrecken-Diesellkw können gelegentlich eine Beschwerde über die Motorlast aufweisen, bei der Kraftstoffdruck, Einspritzdüsenbalance und Turboladerbetrieb plausibel bleiben, aber die Straßenleistung schwerfällig ist und die berechnete Motorlast während der Fahrt höher als erwartet bleibt.

Ein möglicher Bereich zur Untersuchung ist derhydrodynamische Retarder, bei dem die Getriebe- oder Antriebsstrangarchitektur einen verwendet.

Ein Retarder ist dafür ausgelegt, Fahrzeugenergie beim Abbremsen zu absorbieren. Wenn er sich danach nicht vollständig löst, kann er weiterhin parasitären Widerstand leisten.

Ein Retarder soll Last erzeugen – aber nur, wenn er angefordert wird

Hydrodynamische Retarder nutzen Flüssigkeitswiderstand, um Bremsdrehmoment zu erzeugen.

Während eines Bremsvorgangs ist dies beabsichtigt.

Die Steuerkette kann dargestellt werden als:

Retarder-Anforderung → Flüssigkeitsaktivierung → Bremsdrehmoment → Fahrzeugverzögerung → Lösungsbefehl → Retarder-Entlastung

Das diagnostische Problem beginnt, wenn der letzte Schritt nicht vollständig erfolgt.

Restwiderstand kann wie schwache Motorleistung aussehen

Wenn der Retarder teilweise aktiv bleibt, muss der Motor möglicherweise zusätzliches Drehmoment erzeugen, nur um die gleiche Fahrgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.

Mögliche Symptome können sein:

• erhöhte Motorlast;
• höherer Kraftstoffbefehl;
• reduzierte Beschleunigung;
• zusätzliche Wärme;
• und das Gefühl eines "schwachen" Motors.

Das Kraftstoffsystem reagiert möglicherweise tatsächlich korrekt auf eine anormale Antriebsstranganforderung.

Dänemarks Autobahnbetrieb schafft eine nützliche Vergleichsbedingung

Langstreckenbetrieb ermöglicht es Technikern, Bedingungen vor, während und nach der Retarder-Nutzung zu vergleichen.

Nützliche Daten können sein:

• Retarder-Anforderung;
• tatsächlicher Retarder-Status;
• Getriebetemperatur;
• Motorlast;
• Fahrgeschwindigkeit;
• angefordertes Motordrehmoment;
• und Kraftstoffmenge.

Wenn die Motorlast unmittelbar nach einem Retarder-Ereignis erhöht bleibt, verdient das Lösungsverhalten Aufmerksamkeit.

Das Steuersystem und der hydraulische Mechanismus sind beide wichtig

Ein Retarder, der aktiv bleibt, kann verschiedene Ursachen haben, darunter:

• Probleme mit dem Steuerventil;
• falsches Befehlssignal;
• hydraulisches Klemmen;
• Temperaturregelungsprobleme;
• oder interne mechanische/hydraulische Fehler.

Der richtige Diagnoseweg hängt vom Getriebe- und Retarderdesign ab.

Warum der Austausch von Einspritzdüsen das Problem nicht beheben würde

Eine Einspritzdüse kann nur den Kraftstoff liefern, der zur Erzeugung des Motordrehmoments benötigt wird.

Sie kann keine Bremskraft entfernen, die im Antriebsstrang aktiv bleibt.

Die Unterscheidung ist:

Motor kann nicht genug Drehmoment erzeugen
im Gegensatz zu
Motor erzeugt Drehmoment, aber ein anderes System verbraucht es kontinuierlich.

Diese beiden Bedingungen können sich für den Fahrer ähnlich anfühlen.

Branchen-Fazit

Leistungsbeschwerden sollten beide Seiten der Fahrzeugleistung umfassen:

Motordrehmomentproduktion
und
Antriebsstrang-Drehmomentverbrauch.

Bei Lkw mit Retarder kann die Bestätigung, dass das Bremssystem seinen aktiven Zustand vollständig verlässt, unnötige Kraftstoffsystemreparaturen verhindern.

FAQ

Kann ein hydrodynamischer Retarder dazu führen, dass sich ein Lkw untermotorisiert anfühlt?

Ja. Restwiderstand des Retarders kann das Drehmoment erhöhen, das der Motor erzeugen muss.

Ist ein Retarder dasselbe wie eine Auspuffbremse?

Nein. Ein hydrodynamischer Retarder arbeitet über das Getriebe oder den Antriebsstrang, anstatt den Motorabgasstrom zu behindern.